Особенно остро развивались события в авиационной сфере. Даже не хочу знать, каких усилий стоило Берии отвоевать для нашего ГУ московский завод № 24, который ранее предполагалось ориентировать на выпуск моторов отечественной конструкции М-15 и лицензионных М-17. По слухам эти движки в серии были крайне ненадежными и завод, начав летом с АН-100-2, полностью переориентировался на выпуск АН-130-2 и перспективных АН-130-4. Чаромский, пользуясь тем, что в авиацию шло все самое лучшее, сразу ввел в конструкцию этих моторов все, чего ЗИЛ не мог себе позволить из соображений экономии — шариковые опорные подшипники коленвала, бронзовые вкладыши шатунов. При этом базовый АН-130-2 прибавил в мощности по сравнению с «приземленным» аналогом сразу 15 лошадиных сил, а при форсировании его раскрутили до 315 лошадиных сил. Впрочем, в этой версии его выпускать не собирались, потому как предназначался он для ГВФ, точнее на самолет АИР-5, а «заряженный» вариант был всего лишь экспериментом на переходе к четырехцилиндровому АН-130-4. Алексей Дмитриевич немало натерпелся с Х-образником, для которого, в первую очередь, пришлось разрабатывать новый двухскоростной компрессор, на «оппозите» обходились двумя стандартными с АН-100-2. Второй большой проблемой была система смазки, так как масло стекало в кожухах шатунов во внешние картеры нижних цилиндров. Пришлось организовывать принудительный его отвод в маслобак через радиатор. Мотор обещал дать 630 лошадей, при весе около 300 килограммов, но ждать его следовало не ранее мая месяца.