2024 © Все права защищенны - BookQuotes.ru
Работы по совершенствованию бомбардировщика СБ, после разгрома туполевского КБ, поручили А.А. Архангельскому. Он должен был провести глубокую модернизацию самолета с целью научить его пикировать и летать со скоростью 500 км/ч, а лучше – 600 км/ч. В октябре 1940 года начались заводские испытания опытного бомбардировщика СБ-РК (Ар-2) с двигателями М-105Р (взлетная мощность 1100 л.с.) и «облагороженной» аэродинамикой. На нем были установлены ограничитель перегрузки, автомат вывода из пикирования, специальные бомбодержатели ПБ-3, обеспечивавшие безопасный выход авиабомбы из бомболюка и решетчатые аэродинамические тормоза «по типу Ju-88». Самолет при нормальном полетном весе 6650 кг на высоте 4700 м развивал скорость 480 км/ч, крейсерская скорость составила 320 км/ч, дальность полета – 1500 км, потолок – 10 000 м. Длина пробега с взлетным весом 7100 кг равнялась 340 м. Время набора высоты 5000 м составило 7,1 минуты.Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1500 кг, нормальная – 1000 кг. Причем все полторы тонны «полезного груза» можно было сбросить как с горизонтального полета, так и с пикирования, как с внутренних, так и с крыльевых бомбодержателей. Была увеличена возможность подвески бомб крупного калибра, например можно было взять на борт три ФАБ-500, или четыре ФАБ-250, или двенадцать ФАБ-100, а можно – четыре контейнера на 1200 кг боевых отравляющих веществ. Самолет устойчиво пикировал на скорости 550 км/ч под углами до 75 градусов. Оборонительное стрелковое вооружение по-прежнему состояло из четырех пулеметов ШКАС в стандартной конфигурации.В выводах отчета по результатам государственных испытаний, завершившихся в январе 1941 года, отмечалось: «Самолет Ар-2, изготовленный на базе самолета СБ, по своим летно-техническим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков… Летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования в строю». Кроме того, «арочки» одними из первых стали оборудовать фибровыми протектированными бензобаками вместо сварных металлических, что значительно повысило «огнеупорность» машин. Надо сказать, над проблемой предотвращения возгорания топливных баков при попадании в них пуль в Советском Союзе работали с 1936 года, имелось даже особое КБ, но что оно ни придумывало, «цель не достигалась». Конструкция фибрового бака, внедренная в массовое производство перед самой войной, – это еще один «подарок Гитлера».В феврале 1941 года, после доработки и устранения замечаний по работе винтомоторной группы, на Ар-2 удалось получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м. До конца года предполагалось выпустить 1000 самолетов.
Просмотров: 7
Чтобы ликвидировать острую зависимость от Запада, начиная с 1924 года, некоторые иностранные двигатели стали производить в СССР, «естественно», без всяких лицензий. На заводе ГАЗ № 4 «Мотор» освоили М-5 (он же «Либерти-12»), завод ГАЗ № 2 «Икар» (бывший «Гром и Рон») выпускал 80-сильные М-1 («Рон»), завод ГАЗ № 9 «Большевик» – М-6 («Испано-Сюиза 8Fb»).
Просмотров: 4
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизменно повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка – поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.
Просмотров: 5
В 1927 году Красный Воздушный Флот располагал 698 боевыми самолетами – недопустимо мало. Ведь, согласно доктрине, воевать предстояло со всем «внешним окружением». В связи с «военной тревогой» М.Н. Тухачевский докладывал Совету Труда и Обороны: «Ни Красная Армия, ни страна к войне не готовы». Поэтому, выступая на XV съезде РКП(б), нарком К.Е. Ворошилов так сформулировал задачи промышленности: «Пятилетний план народного хозяйства должен исходить из неизбежности военного нападения на СССР и, следовательно, из необходимости в меру материальных ресурсов такой организации обороны Советского Союза, которая обеспечила бы победоносный отпор объединенным силам наших вероятных противников».Каковыми числились все непосредственные соседи на западной, южной и восточной границах – от Финляндии до Японии. Нужно было учесть, что это – только первый эшелон мирового империализма. Во втором мечтали выступить капиталисты Англии и Франции.Постановление Политбюро ЦК РКП(б) «О состоянии обороны СССР» от 15 июля 1929 года констатировало, что «техническая база вооруженных сил все еще очень слаба и далеко отстает от техники современных буржуазных армий». Согласно постановлению, к концу первой пятилетки военно-воздушные силы должны были иметь не менее 3500 самолетов. Военному ведомству указывалось, что РККА обязана «по численности – не уступать нашим вероятным противникам на главнейшем театре войны, по технике – быть сильнее противника по двум или трем решающим видам, а именно – по воздушному флоту, артиллерии и танкам». В ответ военные представили мобилизационный план С-30, согласно которому потребности армии на случай войны к началу 1932 года определялись в 7000 самолетов.20 октября 1929 года Управление военно-воздушных сил направило в СТО свои предложения «О пятилетнем плане опытного строительства ВВС на 1928/1929 – 1932/1933 гг.» В документе отмечалось, что специалистами Управления проведено изучение 675 типов самолетов зарубежных конструкций, из которых 62 типа отобраны в качестве образцов в опытном производстве. Военные просили дополнительных ассигнований на изучение заграничного опыта и оказания финансовой поддержки ЦАГИ и НАМИ.К этому времени в СССР был создан ряд вполне современных образцов авиационной техники. Однако существующие заводы не могли удовлетворить растущие запросы. Серийные самолеты строились на четырех авиазаводах, к тому же «качественная сторона выпускаемой продукции явно отставала от требований времени». Так, завод № 22 к 20 сентября 1929 года предоставил лишь 32 из 70 заказанных истребителей И-4, а военная приемка приняла только два.Медленно продвигалось внедрение в серию новых образцов. Промышленность продолжала выпускать стремительно устаревавшие Р-1, составлявшие тогда до 50–60 % всей продукции. Сказывался недостаток промышленных предприятий, их слабая техническая оснащенность, не хватало инженерных и квалифицированных рабочих кадров.Полтора года понадобилось, чтобы сдать сотню самолетов Р-3, после чего их сняли с производства и заменили в серии на поликарповский разведчик Р-5.Если на создание и постройку опытного экземпляра ТБ-1 ушло девять месяцев, то на организацию серийного производства потребовалось четыре года. Впрочем, здесь история занятнее. Первоначально Туполев делал телеуправляемый самолет-снаряд, и заказывал его не Научно-технический комитет ВВС, а Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро) для реализации конгениальной идеи изобретателя-самоучки В.И. Бекаури: самолет, набитый взрывчаткой, взлетал традиционным способом, следовал к цели, на подлете пилот выбрасывался на парашюте, а летательный аппарат, управляемый с помощью «телемеханической системы» оператором с другого самолета, обрушивался на цель. Поэтому головной АНТ-4 был одноместным и не имел никакого вооружения. «Средним бомбовозом» он стал только два года спустя. К тому же на практике строительство цельнометаллических гигантов оказалось несколько более сложным делом, чем представлялось вначале. Внедрение ТБ-1 настолько затянулось, что в авиационных кругах рассматривался вопрос о копировании французского бомбардировщика Фарман-62 «Голиаф» под индексом ТБ-2, тем более что он в «импортном варианте» уже состоял на вооружении Красного Воздушного Флота и неплохо себя зарекомендовали при усмирении чеченских сёл.Всего в 1928–1929 годах из 985 заказанных самолетов промышленность смогла выдать только 30 экземпляров ТБ-1, 14 единиц И-3 и несколько штук Р-5.Двигатели для них по-прежнему приходилось покупать за границей, поскольку ни созданное при Авиатресте КБ по опытному двигателестроению, возглавляемое А.А. Бессоновым, ни отдел авиационных двигателей НАМИ под руководством А.А. Микулина, ни конструкторы заводов «Икар» и «Мотор», объединенных в 1927 году в завод № 24 имени М.В. Фрунзе, за пять лет работы ничего подходящего предложить не смогли.Лучшие техники страны разбирали до последнего винтика десятки иностранных образцов, чертили на газетной бумаге (с ватманом была напряженка) что-то свое, превосходившее мировые аналоги по всем параметрам, и воплощали это в металл – М-8, М-9, М-12, М-13, М-14, М-15, М-18, М-19, М-23, М-26, М-27…
Просмотров: 4
Как уже говорилось, существовало два способа решения проблемы: повышать ресурс гусениц либо строить машины с двойным движителем. Абсолютное большинство танкостроителей в 30-е годы сделали выбор в пользу первого пути. Так, уже 6-тонный «Виккерс», закупленный советской стороной в 1931 году и скопированный в точности, имел от Т-26 одно существенное отличие – его «родные» мелкозвенчатые гусеницы из марганцовистой стали выдерживали 4800 км пробега. На 16-тонном «Виккерсе» этот показатель достиг 6000 км. Кроме того, для доставки легких боевых машин непосредственно к линии фронта широко применялись грузовые автомобили и платформы. Но советской промышленности никак не давались секреты отливки качественных траков и термозакалки пальцев. Поэтому у танка Т-26 ресурс гусеницы до поломки составлял 40–60 км, у Т-28 – около 400 км. А разработать приличный грузовик оказалось труднее, чем танк.
Просмотров: 5
В конкурсе на лучший истребитель по зову Вождя Народов приняли участие коллективы П.Д. Грушина, С.Г. Козлова, С.А. Лавочкина, М.М. Пашинина, Н.Н. Поликарпова, А.В. Сильванского, П.О. Сухого, В.К. Таирова, И.Ф. Флорова, В.В. Шевченко, А.С. Яковлева, В.П. Яценко. В спецтюрьме над «истребительной проблематикой» работали В.М. Петляков и Д.Л. Томашевич.
Просмотров: 4