Цитата #1354 из книги «Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941»

В течение года на базе аэроклубов следовало сформировать 30 школ первоначального обучения с общим годовым выпуском 45 тысяч человек, а к 1 июня создать 5 военных авиационных училищ для подготовки командного состава ВВС. В авиационных училищах устанавливался двухлетний срок обучения вместо трехлетнего в мирное время и один год – в военное, с налетом 75 часов в год. Первый набор должен был обучаться по одногодичному курсу. Училища должны были комплектоваться пилотами, прослужившими в строю не менее двух лет.

Просмотров: 7

ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини. И, прежде всего, был составлен обширный план работ ЦКБ. И план этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ – мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так и будет.

Просмотров: 7

К началу второй пятилетки в Советском Союзе предприятия, реконструированные в годы первого пятилетнего плана, наращивали темпы производства; параллельно вступали в строй новые авиационные заводы. Так, в 1931 году состоялась закладка завода № 19 имени Сталина в Перми и завода № 16 в Воронеже, которые проектировались под производство двигателей воздушного охлаждения, а в 1932 году – № 27 в Казани для выпуска двигателей жидкостного охлаждения и авиационного завода № 125 в Иркутске. Начал выдавать продукцию завод № 21 в Горьком. Чтобы обеспечить возрастающие потребности советской авиапромышленности в специальных конструкторских материалах из алюминия и его сплавов, была создана соответствующая металлургическая база. К примеру, в 1933 году под Москвой завершилось строительство завода № 95 по производству алюминиевых труб, листов, профилей и т. п. В январе 1932 года, после упразднения ВСНХ СССР, военные заводы перешли в ведение управлений и трестов Наркомата тяжелой промышленности. В составе Глававиапрома на тот момент числилось 17 заводов, из них самолеты выпускались на семи. Строились авиационные заводы № 18 в Воронеже и № 81 в Тушине.Таким образом, была создана база для строительства собственных самолетов. В начале 1933 года руководство ВВС утвердило план развития опытного самолетостроения на 1933–1934 гг., реализация которого должна была привести к качественному скачку в отечественной авиационной технике. В эти годы предполагалось создать новые бомбардировщики с десятью двигателями и двухмоторный К-1 в ЦАГИ, в системе ГУ ГВФ – бомбардировщик Х-1 с двумя-тремя двигателями, в КБ Калинина – двухмоторный ВС-2. Задание на новые истребители И-13, И-14 было выдано ЦАГИ, а на И-15, ДИ-6 – ЦКБ. Планом предусматривалось создание разведчиков и штурмовиков ЛР, ТШ-3, учебной машины У-3, автожиров, вертолета, самолета с реактивным двигателем и прочее.Несмотря на создание собственной промышленной базы, зависимость от Запада продолжала сохраняться. Ощущался недостаток квалифицированных кадров, отсутствовали в потребных количествах необходимые для самолетостроения материалы, не все технологические и производственные процессы были в достаточной степени освоены. Нехватка освоенных в производстве и проверенных в эксплуатации отечественных двигателей лимитировала запуск в серийное производство новых образцов авиационной техники. В постановлении Реввоенсовета СССР отмечалось:«В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, – наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…»Большинство выпущенных боевых самолетов были невысокого качества.Советские двигателисты продолжали играть в «конструктор»: вдумчиво разбирали иностранные образцы и собирали из них отечественные. В 1930–1935 годах проходили испытания авиамоторы М-30, М-31, М-32, М-37, М-38, М-41 (любой из шести перечисленных авиаконструкторы готовы были взять для новых истребителей И-9 и И-10, но «двигатели к сроку в свет не вышли», и самолеты не были построены), М-44, М-56, М-58…Всё получалось на мировом уровне, даже лучше. Вот только включаешь – не работает. Единственным достижением отечественного двигателестроения оставался моторчик М-11, вещь, без сомнения, нужная, но пригодная только для аппаратов типа «кукурузник».Стало ясно, что полностью рассчитывать на собственную промышленность не приходится, особенно если речь идет о высоких технологиях и новых образцах. Поэтому весной 1933 года у германских фирм «Телефункен», «Сименс» и «Фернзее» для нужд военно-воздушных сил были закуплены образцы новейших изобретений в области телевидения, телемеханики и радио: телевизионная установка для самолета, 6 комплектов самолетных приемо-передающих радиостанций для бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации, 6 комплектов радиостанций для истребительной авиации, 10 комплектов приборов для ночных полетов, 2 комплекта аэродромно-самолетных радиостанций.Приобретать лицензии на производство современных авиационных двигателей (вместе с технологической документацией, необходимым станочным и инструментальным оборудованием) отправились сразу две делегации. Одна, во главе с будущим главным конструктором Рыбинского завода В.Я. Климовым купила у трех французских фирм шесть авиационных моторов. Другая, под руководством начальника ЦИАМ И.И. Побережского, ознакомилась в Америке с двигателями фирмы Кертис – Райт.Турне по Франции завершилось приобретением лицензии на мотор жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза»12Ybrs. Его выпуск под индексом М-100 поручили заводу № 26. Причем до этого в Рыбинске собирались наладить сборку американских моторов «Кертис» V-1800 «Конкверор». Немалые суммы в твердой валюте были потрачены на реконструкцию завода, покупку лицензии, инструмента и приспособлений, необходимых для освоения «американца». Под «Конкверор» в ЦАГИ уже были построен истребитель И-8 (АНТ-13), показавший на испытаниях скорость 310 км/ч – рекордную для СССР. Но в Кремле подумали и решили: будем все-таки внедрять «француза». И выделили новые ассигнования – на станки, оснастку, специальный инструмент, И-8 ввиду отсутствия двигателя «продолжения не имел». Кроме того, для освоения заводом № 29 прикупили выдающийся мотор фирмы «Гном-Рон» – двухрядную 14-цилиндровую звезду «Мистраль-Мажор» 14Кdrs взлетной мощностью 850 л.с.(Интересная история случилась в конце 1938 года. После оккупации Чехословакии немецкими войсками французы, оценив плачевные итоги «политики умиротворения», спохватились и решили качественно улучшить свой самолетный парк, а заодно вдвое увеличить его количественно. Сразу три концерна получили от Министерства авиации крупные заказы на производство современного истребителя MS-406, но почти сразу выяснилось, что двигатель к нему – «Испано-Сюиза»12Y – выпускает один-единственный завод, который физически не может обеспечить всех желающих. В поисках решения проблемы французские чиновники постучались в дверь советского торгпредства и попросили продать хотя бы 200 моторов «рыбинской марки». Сталин отказал.)По результатам поездки в США Главное управление авиационной промышленности приобрело в 1933 году 150 звездообразных девятицилиндровых моторов Райт «Циклон» R-1820 F-3 с номинальной мощностью 625 л.с. и весом 435 кг. Большей частью их направили в войска, а несколько экземпляров – на новенький, оборудованный по последнему слову техники Пермский завод, где стараниями главного инженера А.Д. Швецова, при технической помощи американских специалистов и на американском оборудовании в 1934 году был налажен выпуск двигателя М-25.

Просмотров: 4

При взлетной массе самолета 7536 кг была достигнута максимальная скорость 540 км/ч на высоте 5100 м, дальность полета составила 1200 км, потолок – 8700 м. Пилота защищала бронеспинка толщиной 9 мм. Вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС. Внутри фюзеляжа находился бомбоотсек на четыре ФАБ-100, на внешней подвеске – четыре ФАБ-250. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, с перегрузкой – 1000 кг. С пикирования можно было сбрасывать только бомбы внешней подвески, так как устройств для вывода бомб из фюзеляжа не имелось. Причем само «пикирование» необходимо было планировать перед вылетом: в этом случае вся боевая нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2, была ФАБ-500.

Просмотров: 5

С другой стороны, «блицкриг» блестяще удался, а западные союзники не спешили умирать за поляков и «демократические ценности». Германские моторизованные и танковые соединения, сбив части прикрытия, завязали бои с главными силами польской армии. Немецкая авиация, имевшая качественное и пятикратное численное превосходство, быстро завоевала господство в воздухе. Ее массированные налеты на административные центры, железнодорожные станции, основные транспортные магистрали и узлы связи затрудняли окончание мобилизации, срывали военные перевозки. Оборона вдоль границы начала трещать и разваливаться уже на третий день войны. К середине сентября польская армия, придерживавшаяся кордонной стратегии и пытавшаяся на всех направлениях удерживать каждую пядь польской земли, была показательно разгромлена Вермахтом.

Просмотров: 3