Вообще, война с Японией, которая велась на имеющиеся в бюджете деньги и не заставляла затягивать пояса и урезать пайки, изрядно оживила страну. Кругобайкальская железная дорога, задействованная еще до окончания строительства, заметно повысила пропускную способность Транссиба, а интенсивные военные перевозки привели к тому, что дорога не только вышла на самоокупаемость, но и начала активно развиваться. Повсеместно укреплялись насыпи, «легкие» рельсы массово заменялись на «тяжелые», строительство капитальных мостов вместо временных мостовых переходов сейчас шло едва ли не в три раза быстрее ранее установленного графика, а кроме того, развернулись широкомасштабные работы по укладке второго пути. К концу 1905 года протяженность двухпутной колеи на Транссибе превышала однопутную уже минимум в шесть раз. Короче, Транссиб, в прежнем варианте истории окончательно введенный в строй где-то в 1913 году, в настоящий момент должен был достичь своей полной пропускной способности не позже 1907-го, максимум 1908 года. Вследствие чего я дал команду моему паровозостроительному заводу начать проектировать новый паровоз — специально для Транссибирской магистрали, раза в два мощнее, чем паровоз серии «О», являющийся сейчас основной машиной российских железных дорог, и с колесной формулой где-то ноль-пять-ноль…