— Доложите господину о важном госте! Депеша из Санкт-Петербурга! — скороговоркой проговорил молодой князь по-немецки, нервно пристукивая каблуком по камням мостовой.
Николай тем временем переместился в другой зал, внимательно и цепко разглядывая окружающую его толпу, выискивая в ней знакомые лица, словно зерна в навозной куче. Внезапно ему на глаза попалась невзрачная серая мужская фигура в потрепанном фраке, явно взятом напрокат, одиноко стоящая у окна. Несмотря на некоторое возрастное различие, личность приглашенного не вызывала у его величества никаких сомнений. Трудно не узнать человека, напротив портрета которого ты сидел почти восемь лет на уроках литературы.
«В среду, 23 октября, утром доктора произнесли смертный приговор. Казалось, надежда безвозвратно утеряна, но этим же вечером наступило настолько явное улучшение, что они объявили его спасенным, и у них хватило жестокости сказать это матери.
— Вы тоже хотите высказаться, Николай Карлович? — несколько удивленно спросил я. Конечно, адмирал, безусловно, заслуживал моего внимания, как человек, оставивший глубокий след в истории российского флота. Он преобразовал парусный деревянный флот в паровой и броненосный, снабдив его современной артиллерией, изготовленной, как и флот, в России. Создал боеспособные океанские эскадры, бороздившие безбрежные глади Тихого и Атлантического океанов, основал Обуховский завод и даже устроил первые базы на Дальнем Востоке. Но так перечисляют достоинства кого-либо, перед тем как сказать: «но есть одно НО». Было такое «но» и у Краббе. Николай Карлович был ставленником моего дяди, великого князя Константина Николаевича, с которым мой покойный отец и мать находились в самых прохладных отношениях. Однако, в моем понимании, крестьянский вопрос был весьма далек от морского дела.
«Единственного» я выделил голосом не случайно. Недавно, совершенно случайно, можно сказать вообще непонятно каким боком, мне на глаза попался факт, что в XIX веке существовали две теории эксплуатации поездов — американская и европейская. По первой, на один паровоз приходилось несколько машинистов, разумеется, постоянно сменяющих друг друга, по второй, как вы понимаете, на один паровоз приходился строго один машинист. То есть в Европе, пока машинист спал или ел, паровоз стоял! В то время как в Америке сменяющиеся машинисты обеспечивали круглосуточную работу паровоза. Зная русскую увлеченность Европой, угадайте, какая система была принята в Российской империи?
Быстро строящийся Обуховым и Путиловым завод частично вступил в строй. Вторая партия заказанных из Англии станков уже прибыла и монтировалась рабочими в две смены. А первая уже вовсю работала, направляемая руками умелых Златоустовских мастеров. Однако квалифицированного персонала катастрофически не хватало. Одних старых мастеров, перевозимых в Петербург с семьями, явно было недостаточно. Вот и нанимали рабочих, откуда только могли. Впрочем, с неграмотной рабочей силой, точнее, с ее количеством проблем не возникало. Отмена крепостного права разом выплюнула из деревень огромное количество нищих крестьян, отчаянно ищущих счастья в городе. Вот как раз к таким крестьянам и относились недавно взятые на работу наши Кузя с Макаром. Идти им было особо некуда, образования никакого, случись с ними что или захоти они уйти, и на их место можно было легко набрать десяток таких же. Впрочем, на условия работы привыкшие к тяжелому труду деревенские парни не жаловались. Как не сильно жаловались и на нищенское жалованье — жили хоть и бедно, но голодать так сильно, как у себя в деревне, не приходилось. А завод развивался и рос не по дням, а по часам, питаемый безудержной энергией собранных инженеров-энтузиастов, организаторским гением Путилова, конструкторскими решениями Обухова и, конечно, каторжным трудом недавних крестьян. Со дня на день должна была произойти первая тигельная плавка. Завод, в будущем названный в честь одного из своих создателей Обуховским, начинал свою жизнь.